Una moto de tres ruedas más equipada para cobrar todo el sentido

Hace unos meses pudimos probar la Yamaha Niken. Por entonces nos pareció un producto realmente sorprendente pero que fallaba en puntos bastante mundanos. Un año después de su lanzamiento apareció la Yamaha Niken GT y, tras haberla probado, se ha cargado buena parte de los peros que recibió la primera de la «dos espadas».

Con un concepto más rutero y polivalente, la Niken GT ha llegado al mercado para sacudirse de encima unos cuantos prejuicios y demostrar que pese a su elevado precio, merece un hueco en el mercado.

Yamaha Niken GT 2019: viajes diferentes

Diferente. La Yamaha Niken GT es una moto. Así lo dice su ficha técnica porque no cuenta con el ancho de vías delantero suficiente como para ser considerada tricilo, pero es una moto diferente. Tener un tren anterior tan ancho como para contar con dos horquillas invertidas, dos ruedas, dos discos de freno y un sistema oscilante Ackerman oculto en la parte superior confieren a la Niken GT una impronta mucho más que contundente.

No sólo es una moto ancha, también es una moto cuyo frontal está colocado en una posición muy alta. El esquema que permite al tren delantero inclinarse y girar necesita mucho espacio y, aunque el frontal lo ha intentado disimular tendiéndose hacia abajo por la parte delantera, la mirada de la Niken GT está ubicada en una posición muy alta.

Los faros son LED y son una pareja de ojos rasgados que comparativamente con el resto del frontal parecen pequeños, o más bien como si fuera una suerte de Decepticon cabreadísimo. Sobre ellos encontramos una pantalla (no regulable) que crece, y mucho, en proporciones con respecto a la Niken para mejorar considerablemente la protección aerodinámica al menos sobre el papel.

Tan diferente es al resto de lo que hay en el mercado que la Niken GT es sin duda una de las motos que más cuellos hacen girar en la actualidad. No han sido ni una ni dos las veces que los curiosos nos han parado para preguntarnos sobre este engendro de tres ruedas. Llamativa es poco.

Los acabados son muy buenos, marca de la casa en Yamaha, utilizando componentes de primera para las piñas de mandos, los brazos de los espejos que se pliegan hacia delante, los tapizados o la pintura en el bonito acabado azul Phantom Blue. Pero lo verdaderamente importante de esta versión GT es el equipamiento adicional que añade con respecto a la Niken.

Junto al cuadro de mandos 100% digital repleto de información y con una lectura casi perfecta en todas las condiciones de luz encontramos una toma de corriente de 12 V que tiene una gemela ubicada bajo el asiento en el lateral izquierdo para enchufar cualquier tipo de consumible.

Aparte de las conexiones la Niken GT añade al equipamiento un caballete central, puños calefactables, control de velocidad de crucero, asa portabultos trasera con anclajes para un top case y soportes con maletas semi-rígidas. Un equipamiento que justifica los 1.000 euros de sobreprecio con respecto a la Niken.

Nos subimos a la Yamaha Niken GT y nos aborda la misma sensación de «qué moto tan rara». La vista se nos llena con un volumen muy superior a una moto convencional y parece extremadamente aparatosa, pero en realidad no se siente apenas diferencia con respecto a una montura de dos ruedas al moverla. El comportamiento está muy bien conseguido, muy natural.

Sí es cierto que para empujarla hay que tener cuidado porque pesa bastante (267 kg) y es un tanto complicada de gestionar para gente de poca envergadura como el que te escribe (169 cm), pero una vez en marcha la cosa cambia. La inclinación del tren delantero permite a la Niken GT hacer giros muy cerrados a baja velocidad con total confianza, aprovechándose de la doble rueda delantera.

Cuando empezamos a movernos con la Niken GT necesitamos un periodo de adaptación. Se siente con una pisada recia en el tren anterior, pero por algún motivo circulando muy despacio nos cuesta mantener la dirección en línea recta, como si tuviéramos que timonear más de lo normal. Esta peculiaridad del esquema de suspensión/dirección Leaning Multi-Wheel (LMW) desaparece a poco que empecemos a incrementar la velocidad y a partir de entonces descubriremos un mundo nuevo de sensaciones.

Es difícil explicarlo pero la consistencia del tren delantero en curvas de cualquier tipo es de otra galaxia, aportando una confianza para atacar las curvas asombrosa y una agilidad que está muy por encima de lo que podríamos esperar en un principio a juzgar por su volumen. El grado de inclinación máximo es de 45 grados.

La doble horquilla delantera se lo traga prácticamente todo. Su tarado es bastante confortable pero gracias a contar con el doble de elementos el peso y las fuerzas se dividen por la mitad. Así pasar sobre baches o asfalto roto es más llevadero, al igual que se multiplica la efectividad a la hora de realizar una frenada de emergencia.

Y es precisamente ahí, sobre asfaltos sucios, rotos, mojados o con poco agarre donde está el mayor plus de esta moto que no llega a ser un triciclo. Tirando fuerte de la maneta derecha para que las pinzas de cuatro pistones muerdan con toda su rabia los discos de 298 mm y obligando a actuar el ABS, la Yamaha Niken GT frena perfectamente estable y sin titubeos.

Obviamente también hay contras con un planteamiento tan único y se materializan en un peso elevado que la hace un tanto lenta de dirección y que en apoyos sobre asfalto con poco agarre empuja a las ruedas delanteras hacia el exterior de la curva, especialmente en bajadas.

Por otro lado el monoamortiguador trasero peca de cierta falta de consistencia y hay que jugar con el mando remoto de la precarga para ajustarlo a nuestro gusto. Circulando en solitario ya tendía a hundirse demasiado y con pasajero hubo que apretarlo más aún para prevenir una sensación rara sobre las ruedas delanteras.

A nivel prestacional la Yamaha Niken GT es una moto cuyo propulsor deriva directamente del utilizado en la Yamaha MT-09. Es un tricilíndrico en línea de 847 centímetros cúbicos con cigüeñal Crossplane que entrega los mismos 115 CV de potencia máxima y 87,5 Nm de par motor, pero con un carácter específico.

Dado que la Niken iba a ser una moto más rutera y menos gamberra, el motor CP3 utiliza ahora un cigüeñal un 18% más pesado con volantes de inercia más grandes y un mapeado específico de la electrónica. El sonido es el mismo pero el carácter es mucho más plano y lineal, con una entrega más dulce y menos gamberra, aunque igualmente enérgica, algo que sus usuarios posiblemente agradezcan.

El apartado electrónico de la Yamaha Niken GT es el mismo que en la Niken, con tres modos de potencia y dos posiciones para el control de tracción (aparte de desconectado). El ABS no es desconectable, ni regulable, ni tiene asistencia en curva y es quizá demasiado intrusivo en el tren posterior.

Tras haber hecho un buen puñado de kilómetros podemos confirmar que, sí, la protección aerodinámica es mucho mejor en la Niken GT. El punto donde quizá más fallaba la Niken se ha dilapidado con una cúpula que nos mantiene bien protegidos del viento hasta llegar al casco, algo que se agradece de cara a largas tiradas y que se complementa a la perfección con una postura casi totalmente erguida.

Por otro lado también estamos en disposición de confirmar que el asiento de mullido escueto y poco confortable de la Niken deja paso a una nube de confort para nuestras posaderas. El asiento es mucho más generoso en cuanto a su relleno y eso nos hará realmente felices a la hora de pasar largas sesiones sobre la Niken GT aunque llegaremos un poco peor al suelo (y eso que ambas declaran la misma altura de asiento de 820 mm).

El pasajero también tiene encuentra puntos a favor en la Niken GT porque su atalaya es bastante cómoda y las asas de la Niken se han sustituido por un soporte aún más generoso. Sólo molestan un poco las maletas al subir y bajar.

Por cierto, y hablando de las maletas. El conjunto de bolsas semirrígidas resulta bastante práctico a la hora de viajar, pudiendo cargar equipaje pero con la nota negativa de no contar con cerradura ni para las propias cremalleras (sí viene con unos pequeños candados) ni para los soportes. Un mecanismo situado en el interior de la maleta hace de seguro para que no se accione el gatillo que las libera del soporte, pero no hay una cerradura como tal.

En resumidas cuentas, la Yamaha Niken GT debería haber sido el producto inicialque los de Iwata lanzaron al mercado en lugar de la Niken. Con las modificaciones introducidas para hacerla más rutera, la Niken GT cobra todo el sentido y esfuma las lagunas que encontramos en la primera Niken, aunque sigue teniendo algunos peros derivados de su propio diseño.

Obviamente es una moto para un perfil de cliente muy determinado; alguien con un poder adquisitivo alto, que busque la diferenciación estética por encima del resto de factores y que, además, quiera tener un plus de seguridad al contar con dos ruedas en el tren delantero.

Por 17.399 euros no es una moto para todos los bolsillos, pero a cambio los pocos afortunados que se hagan con una de ellas tendrán una moto que no tiene ni la más mínima competencia en el mercado. Ya sabes: la exclusividad se paga.

Puede gustarte más o puede gustarte menos pero de lo que no hay duda es de que, si lo pruebas, este planteamiento te dispara el nivel de confianza en las motos y luego, al volver sobre dos ruedas, la sensación es como poco extraña. Yo me bajé de la Niken GT y acto seguido me subí en una MT-09, ambas con elementos en común, y fue todo un shock al que me costó kilómetros volverme a adaptar.

Yamaha Niken GT 2019 – Valoración

7.1 Motor7Vibraciones7Cambio6Estabilidad9Agilidad6Suspensión delantera7Suspensión trasera6Freno delantero8Freno trasero7Comodidad piloto8Comodidad pasajero7Consumo6Acabados8Estética7

A favor

• Buena estabilidad en frenada
• Alta confianza en curvas
• Plus de seguridad
• Ergonomía acertada

En contra

• Vibraciones perceptibles
• Maniobrabilidad en parado
• Peso elevado
• Maletas sin cerradura

Yamaha Niken GT 2019 – Ficha técnica

MOTOR
Tipo	Tres cilindros, cuatro tiempos, refrigeración líquida
Cilindrada	847 cm³
Diámetro x carrera	78,0 mm x 59,1 mm
Compresión	11,5 : 1
Potencia	115 CV a 10.000 rpm
Par	87,5 Nm a 8.500 rpm
Sistema de lubricación	Cárter húmedo
Tipo de embrague	Húmedo, Multidisco
Sistema de encendido	TCI
Caja de cambios	Seis velocidades
Transmisión final	Cadena
CHASIS
Tipo	Diamante
Sistema de suspensión delantera	Doble horquilla telescópica invertida, 110 mm de recorrido
Suspensión trasera	Monoamortiguador, 125 mm de recorrido
Freno delantero	Doble Disco hidráulico, Ø 298 mm
Freno trasero	Disco hidráulico único, Ø 282 mm
Neumático delantero	120/70 R 15
Neumático trasero	190/55 R 17
DIMENSIONES
Lanzamiento	20º
Avance	74 mm
Longitud	2.150 mm
Anchura	885 mm
Altura	N/D
Altura del asiento	820 mm
Distancia entre ejes	1.510 mm
Distancia mínima al suelo	150 mm
Peso en orden de marcha	N/D
Depósito	18 litros
PRECIO	17.399 EUROS